AP 1: Einflussfaktoren der Mobilität

Inhalt des Arbeitspaketes

Die Einflussfaktoren der Mobilität unter verschiedenen Rahmenbedingungen wurden umfassend dargestellt, insbesondere auch die Verhältnisse zwischen Kaufkraft und Mobilitätskosten sowie deren Einflüsse in Form von Zeitreihen dargestellt. Daraus wurde eine Prognose einer denkbaren zukünftigen Entwicklung des Energieregimes und den daraus resultierenden Preisen entwickelt. Diese Daten wurden zusammengeführt und bildeten die Grundlagen für die zu erstellenden Szenarien im Rahmen der Wirkungsanalyse (AP6).

Wichtige Ergebnisse

Der Zeitreihenvergleich (Abbildung 1) zeigt, dass es innerhalb des verfügbaren Budgets für Verkehr, das im Durchschnitt bei 13 % der Haushaltsausgaben liegt (VGR), Kompensationsmechanismen wirksam werden – durch die steigenden Energiepreise kommt es zu einer Verschiebung der Ausgabenanteile vom Kauf zum Betrieb von Fahrzeugen.

Abbildung 1: Haushaltsausgaben für Verkehr (kumuliert) 1976 - 2008)

Haushaltsausgaben für Verkehr 1976-2008

Eine differenzierte Betrachtung nach soziodemographischen Kriterien (Abbildung 2) ergibt signifikante Unterschiede der Verkehrsanteile an den Haushaltsausgaben sowie eine Schwelle bei 20%, die in den seltensten Fällen überschritten wird – spätestens ab dieser Grenze werden Bewältigungsstrategien wirksam.

Abbildung 2: Haushaltsausgaben für Verkehr in % 2004/05

Haushaltsausgaben fur Verkehr in % 2004/5

Der Vergleich von Verbraucherpreisindex und Nettolöhnen/-gehältern (Abbildung 3) zeigt, dass nur die Beamteneinkommen überproportional steigen, die Angestelltengehälter knapp unter dem VPI und die Arbeiterlöhne weit darunter – real also eine Kaufkrafteinbuße erleiden.

Abbildung 3: Zeitreihenvergleich BIP, Verbraucherpreisindex, Löhne und Gehälter (Quartile)

Zeitreihe BIP, Verbraucherpreisindex, Löhne und Gehälter

Entscheidend für die Wirkungsanalyse in AP 6 ist vor allem die Erkenntnis, dass die ausschließliche Betrachtung des Durchschnitts der Bevölkerung unzureichende Ergebnisse liefert, da den oberen Einkommensschichten ohnehin ausreichend Reserven und Kompensationsmöglichkeiten zur Verfügung stehen, während die unteren Einkommensschichten als „captive riders/drivers“ oft wenig Alternativen zu ihrem Verkehrsmittel haben.